Transizione energetica e mobilità sostenibile: gli obbiettivi fissati dalla UE, al 2035 e 2050, condivisi dal nostro Paese, rappresentano una rivoluzione piena di incognite e risvolti negativi per l’intero sistema industriale, che appaiono sottovalutati nel bilanciamento con i benefici ambientali auspicati.
Su tutta la complessa materia ne abbiamo dialogato con Alessandro Marchetti Tricamo, direttore responsabile de l’Automobile, periodico ufficiale dell’Automobile Club d’Italia, profondo conoscitore delle problematiche del settore.
L’obbiettivo di azzerare le emissioni di CO2 entro il 2050 è un mantra inamovibile. In questo contesto il settore dell’autotrazione è quello su cui si accentra il massimo dell’attenzione, lo stesso non avviene, ad esempio, per il riscaldamento degli edifici.
Credo che l’obiettivo europeo della neutralità da raggiungere entro il 2050 sia il minimo che si possa fare per dare alle nuove generazioni un futuro. Il cambiamento climatico del nostro pianeta è sotto l’occhio di tutti, pensiamo al ripetersi sempre più frequente anche in Italia, di precipitazioni intense, alluvioni e frane oppure dall’altra parte, siccità e temperature elevate. È vero che l’auto è al centro dell’attenzione ma solo perché è un settore più visibile di altri e paga alcuni errori del passato come ad esempio il dieselgate. Per raggiungere il target, qualunque tipologia dell’industria dovrà dare il suo contributo.
Una serie di dati comunque conferma l’impegno in questi ultimi anni dell’industria automobilistica: le emissioni medie di CO2 dell’auto sono scese del 22,4% rispetto al 2010 e per quanto riguarda la sua produzione, dal 2005 a oggi il taglio è quasi del 50%. La quantità di acqua impiegata negli stabilimenti, sempre dal 2005, è stata ridotta del 54%. Consideriamo poi che il settore investe molto più di altri: il 33% delle risorse impiegate in Europa in ricerca e sviluppo sono dell’industria automobilistica. Parliamo di oltre 60 miliardi di euro l’anno. Nessuno fa altrettanto. Per dare un’idea, il secondo settore quello farmaceutico e delle biotecnologie è fermo al 16%.
Secondo Greenpeace il settore dei trasporti contribuisce per un 9% alle intere emissioni. Esiste una stima attendibile? È possibile distinguere emissioni del trasporto leggero da quello pesante?
Secondo uno studio della Comunità europea il settore trasporti è responsabile del 30% delle emissioni di CO2 di cui il 70% è relativo al trasporto su strada, che vale dunque poco più del 20% del totale. Di questo, sempre secondo la Commissione europea, il 15,3% è imputabile a vetture (12,8%) e veicoli commerciali (2,5%), il resto (circa il 5%) al trasporto pesante. Sono numeri condivisi anche dall’Acea che è l’associazione europea dei costruttori di veicoli.
Sulla scorta di queste valutazioni la UE ha fissato nel 2035 la data per la cessazione di produzione di motori endotermici.
Questa è una data però ancora indicativa. In Europa ci sono trattative in merito. Può darsi che alla fine la data del 2035 sia confermata ma ritengo, ed è un giudizio personale, che a Bruxelles possano dare in cambio un’applicazione meno dura della prossima normativa Euro 7 in modo da salvare gli investimenti che l’industria automobilistica ha già avviato sui motori a combustione, specialmente a benzina.
Ma il contributo dell’UE all’inquinamento è così determinante a fronte di paesi come Cina, Usa e India?
Attenzione a parlare di inquinamento. La CO2 non è una sostanza inquinante ma climalterante. Inquinanti sono ad esempio gli ossidi di azoto, monossido di carbonio, polveri sottili ecc. Come dicevo all’inizio, ognuno deve dare il suo contributo. L’Europa deve fare la sua parte. C’è anche una convenienza nell’andare più veloci di altri: conquistare una leadership tecnologica in un settore, quello dell’efficienza energetica, che oggi è determinante e lo sarà ancora di più in futuro.
Detto questo, secondo gli inglesi di Carbon Brief la Cina produce emissioni che sono il doppio di quelle degli Stati Uniti (considerando però la media per abitante, gli americani sono più energivori e hanno maggiori emissioni pro-capite). A seguire ci sono India, Russia e Indonesia. Paesi come Germania e Regno Unito arrivano solo dopo. È anche vero però che osservando i dati negli ultimi 50 anni le maggiori emissioni di CO2 sono legate a Stati Uniti ed Europa, in particolare per la produzione di idrocarburi.
Una tale iniziativa ha già determinato profonde turbative nell’industria produttrice spostando gli equilibri più di quanto abbia fatto Covid-19. In particolare, nel nostro Paese, c’è qualcuno che sta valutando: a) la reale perseguibilità dell’obbiettivo tutto elettrico tra 13 anni; b) perché l’elettrico sia veramente a impatto zero l’energia deve essere da fonti rinnovabili; c) le infrastrutture per i rifornimenti; d) i tempi di ricarica alla luce delle attuali tecnologie degli accumulatori.
Sull’elettrico c’è bisogno di chiarezza. Un’auto a sola batteria è qualcosa di straordinario: non ha il tubo di scarico perché non serve. A livello di emissioni locali le sostanze inquinanti sono pari allo zero. E non è poco quando si tratta di disegnare un mondo migliore per i nostri bambini. È però sinceramente impensabile trasformare in breve tempo il nostro parco circolante in sole auto elettriche. È un problema di infrastrutture e con questo non intendo le stazioni di ricarica: non si possono riempire le città di colonnine perché non sarebbero comunque sufficienti.
L’auto elettrica può essere caricata in strada solo per emergenza o casi isolati, per l’uso quotidiano bisognerebbe contare su un punto di ricarica a casa o a lavoro. Ma in quanti oggi possono contare, con città costruite in verticale, su questa possibilità? Pochi. L’auto elettrica, dunque, può trovare applicazione in molti campi – pensiamo ad esempio a tutti i veicoli commerciali che la sera tornano alla base, ai taxi, alle flotte pubbliche e a qualche fortunato cittadino – ma per altre utilizzazioni vanno proposte soluzioni alternative.
In Europa e in particolare in Italia stiamo mettendo in crisi un intero comparto industriale che con l’indotto occupa oltre 1.5 milioni di lavoratori per un obbiettivo non certo e troppo ravvicinato
Ho letto un interessante studio della Fondazione Caracciolo, centro studi dell’ACI, condotto condotto con CNR ed ENEA che fa da delle indicazioni di metodo anche sul come valutare l’effetto inquinamento dei mezzi di trasporto, considerando l’intero ciclo di vita, dalla produzione allo smaltimento, e non solo per i consumi di esercizio. Da questo studio emerge come molte credenze vanno ripensate. Il parco auto italiano conta oltre 4 milioni di mezzi con anzianità di servizio oltre i 20 anni. Basterebbe avviarli a rottamazione (con opportuni incentivi) e sostituirli con motorizzazioni adeguate ad avere un abbattimento di emissioni. Perché non c’è abbastanza pressione sul tema anche da parte delle stesse case automobilistiche?
Bisogna sempre tenere presente l’accessibilità delle innovazioni tecnologiche. L’auto elettrica ancora non è per tutti e i prezzi di listino sono ancora alti. Nel frattempo, visto che l’emergenza climatica non aspetta, si può pensare ad alcune iniziative come lo svecchiamento del parco circolante: il 60% delle auto in Italia ha più di dieci anni e 1 su 5 è addirittura ultraventennale. Secondo lo stesso studio della Fondazione Caracciolo, il Pm 10 e le altre emissioni inquinanti dei mezzi più vecchi impattano sull’ambiente fino a 30 volte più di quelli moderni (oltre ad essere meno sicuri). L’acquisto incentivato con rottamazione di 20.000 auto con moderni Euro 6 comporterebbe un taglio di 23.000 kg di emissioni inquinanti ogni anno. Un dato che deve spingere il Governo a rottamare il prima possibile i 12 milioni di veicoli Euro 0, 1, 2 3 in circolazione in Italia.
All’orizzonte si intravede anche la tecnologia di alimentazione ad Idrogeno? A che punto siamo?
Questo tipo di vettura è un’auto elettrica che, al posto di una batteria, ha delle fuel cell alimentate appunto a idrogeno con del vapore acqueo come unica sostanza allo scarico. A oggi ci sono solo tre modelli di produzione di serie con fuel cell. E le stazioni di rifornimento – molto costose – sono poche (in Italia ne abbiamo al momento solo una a Bolzano). Ritengo che l’idrogeno possa essere una buona soluzione soprattutto per un uso stazionario e residenziale e in particolare, parlando di mobilità, per veicoli di grandi dimensioni ma non per l’auto.
L’industria petrolifera sta mettendo in commercio combustibili a bassa emissione, le tecniche motoristiche già producono mezzi a ridotta emissione. Riprendendo una sua affermazione l’obbiettivo della Biodiversità e quello da perseguire.
La natura va presa ad esempio. Milioni di specie differenti, animali e vegetali, vivono nel nostro pianeta. Il perché ha diverse ragioni. Clima e condizioni variano geograficamente ed è inevitabile aspettarsi specie differenti in luoghi diversi.
Le volpi artiche non resisterebbero mai nel deserto. Le condizioni migliori di una specie non sono uguali per un’altra. Cosa c’entra questo con l’auto? C’entra e molto. Come in natura, quando si parla di ricarica di un’auto elettrica, le condizioni cambiano: in Europa circa un terzo dell’energia arriva da nucleare e rinnovabili. In Giappone il 90% è ricavata da combustibili fossili.
La situazione in Cina non è diversa. Alcuni Paesi ricaricano l’auto con un’energia pulita, altri no. E quando si parla di emissioni complessive la differenza è notevole. Le elettriche sono meravigliose ma solo in alcune aree, in altre sono meno virtuose delle tradizionali. Non possiamo avere volpi artiche nel deserto. A ogni condizione la sua auto: ibrida, alimentata a biocombustibili, a idrogeno o elettrica. In natura animali e piante non vivono in una campana di vetro ma sono connessi in una rete, dove ognuno è sopravvivenza per l’altro.
E qui torniamo all’auto: tutti devono essere messi in condizione di dare il loro contributo. La partita per i cambiamenti climatici si gioca e si vince insieme. Giusto promuovere elettriche e ibride che in città hanno grande valenza ambientale e listini più accessibili. Così come il biometano, del quale in Italia esiste una buona filiera. La biodiversità rende poi la vita più forte e un futuro meno incerto. Oltre 60 milioni di anni fa, un meteorite portò all’estinzione del 75% delle specie esistenti. Per la grande diversità delle vite però la Terra si salvò e nel tempo nacque il genere umano. Concentrare tutto su un’unica tecnologia rende più deboli. L’evoluzione del pianeta è la dimostrazione che per un domani migliore la soluzione è la diversità. Auto compresa.
Mi sembra che il problema sia sottovalutato e corriamo il rischio di distruggere un patrimonio culturale del settore auto e divenire dipendenti da prodotti e tecnologie che non ci appartengono.
