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Insieme per la sicurezza ambientale

Insieme per la sicurezza ambientale

Sicurezza ambientale: Terna ed Enea hanno avviato una collaborazione su intelligenza artificiale, sensori e IoT per previsione e gestione delle situazioni di criticità ambientale della rete elettrica, al fine di massimizzare l’affidabilità delle infrastrutture

Terna, la società che gestisce la rete elettrica nazionale, ed ENEA, l’Agenzia nazionale per le nuove tecnologie, l’energia e lo sviluppo economico sostenibile, hanno avviato una collaborazione su attività di ricerca finalizzate ad accrescere la sicurezza e la resilienza della rete in alta tensione.

Attraverso l’utilizzo di tecnologie innovative, quali l’intelligenza artificiale, i sensori e l’analisi dei dati tramite IoT (Internet delle Cose), Terna ed ENEA hanno avviato una collaborazione che prevede lo sviluppo di modelli e strumenti per la prevenzione e la gestione delle situazioni di emergenza relative alla rete elettrica.

Tali soluzioni, di natura “capital light”, si affiancano sinergicamente agli interventi di sviluppo della rete per garantire la massima efficacia nella gestione delle situazioni di possibile criticità legate a fenomeni climatici estremi, di inquinamento dell’aria ed eventi geologici.

Rete elettrica, monitoraggio continuo attraverso sensori e innovativi strumenti digitali

Nello specifico, la collaborazione sarà focalizzata sullo sviluppo di sistemi di supporto alle decisioni in caso di eventi estremi anche attraverso la rappresentazione grafica dei fenomeni, sulla stima dell’efficacia di interventi preventivi finalizzati ad aumentare la resilienza della rete e sullo sviluppo di tecnologie e sensori per il monitoraggio in tempo reale degli asset, nonché di modelli previsionali dei possibili danni fisici alle infrastrutture.Terna sta già installando sistemi di sensoristica avanzata, monitoraggio e diagnostica, anche di tipo predittivo, a beneficio della sicurezza della rete e del territorio. Tramite l’utilizzo della tecnologia IoT (Internet delle Cose) e innovativi strumenti digitali collocati sull’infrastruttura, Terna raccoglie inoltre dati utili per la gestione in sicurezza del sistema elettrico e la prevenzione di situazioni di emergenza.

Sul fronte dell’innovazione e della digitalizzazione, Terna ha già programmato circa 900 milioni di euro di investimenti sugli 8,9 miliardi di euro complessivi previsti nel Piano Industriale 2021-2025.

Strategie di prevenzione

ENEA si occuperà dello sviluppo di tecnologie, sistemi e strumenti avanzati a supporto degli operatori e della PA per la protezione e gestione in sicurezza delle infrastrutture critiche attraverso l’iniziativa EISAC.it (European Infrastructure Simulation and Analysis Centre, nodo italiano) che ha l’obiettivo di sviluppare e rendere disponibili tecnologie avanzate per il monitoraggio e la valutazione delle diverse tipologie di rischio, in particolare da eventi naturali.

Attraverso l’acquisizione di informazioni (dati satellitari, simulazioni, previsioni meteo) i sistemi di supporto alle decisioni di EISAC.it consentiranno di elaborare strategie di prevenzione, piani di emergenza e scenari di rischio, grazie ai quali è possibile effettuare stress-test sulle infrastrutture.

Intesa tra “eccellenze”

“Questa intesa tra due eccellenze italiane conferma il ruolo centrale della ricerca e dell’innovazione per contribuire a incrementare la sicurezza e la resilienza delle infrastrutture energetiche. Con il supporto di ENEA potremo mettere in campo ancora più azioni utili a fronteggiare i rischi connessi al verificarsi di eventi climatici estremi, facendo leva non solo sullo sviluppo della rete ma anche sull’adozione di nuove tecnologie che, a costi contenuti, consentono di massimizzare l’affidabilità delle nostre infrastrutture. Le nuove tecnologie, l’innovazione e la digitalizzazione sono, come già delineato nel nuovo Piano Industriale 2021-2025, elementi imprescindibili per disegnare ‘new ways of working’ che rispondano al cambiamento imposto da questo ultimo anno e per abilitare la transizione energetica a beneficio della resilienza, sicurezza e flessibilità di tutto il sistema” ha dichiarato Francesco Del Pizzo, Responsabile Strategie di Sviluppo Rete e Dispacciamento di Terna.“Questa collaborazione con Terna è per noi di particolare soddisfazione e consentirà di mettere a fattor comune i sistemi tecnologici, di valutazione del rischio e monitoraggio e le analisi di scenario, sviluppati nell’ambito delle nostre attività di R&S per la protezione delle infrastrutture critiche e il supporto alle decisioni per il management in situazioni di crisi” ha aggiunto Giorgio Graditi, Direttore del Dipartimento Tecnologie Energetiche e Fonti Rinnovabili dell’ENEA.

“La pandemia in corso – ha ribadito Graditi– ha evidenziato ancor di più l’importanza di garantire il funzionamento delle infrastrutture strategiche, con particolare riferimento alle reti di elettricità, tlc, acqua, gas, per non inibire la fornitura di servizi primari in settori quali sanità e logistica”.

Muoversi nello Spazio-Tempo

Muoversi nello Spazio-Tempo

Dobbiamo progettare un nuovo modello urbano che ci permetta di coniugare benessere e produttività. Affidarsi alle competenze di un “mobility manager” può fare la differenza

Riconquistare gradualmente lo spazio esterno ci offre l’opportunità di riprogettare la mobilità. Il distanziamento sociale sta generando un rilevante impatto sia sugli stili di vita sia sull’organizzazione del lavoro, ponendoci molti interrogativi su come cambiare il modo con cui ci spostiamo, viaggiamo e abitiamo i nostri luoghi.

Ora che le nostre città si stanno riavviando, è il momento di orientarci verso un modello nuovo, di ripartire con un’impronta più “green”. È necessario un intervento sui grandi flussi e quindi sugli orari di lavoro, di apertura dei negozi, di ingresso nelle scuole e nelle università che dovranno essere flessibili. Ma è urgente anche un investimento massiccio nel sistema dei trasporti e delle infrastrutture, necessario prima della pandemia e adesso non più rinviabile.

Servono risorse per la manutenzione delle opere e per la costruzione di nuovi collegamenti.

L’alternativa è tornare a centri urbani inquinati, con alti livelli di congestione e di traffico oppure incoraggiare una mobilità attiva: dagli spostamenti a piedi a quelli in bicicletta, con piste ciclabili e infrastrutture moderne.

Andrà in un senso oppure nell’altro a seconda di come si comporteranno tanto il decisore pubblico quanto il mondo dell’impresa.

Le imprese sono tenute ad affrontare la questione logistica degli spostamenti per assicurare innanzitutto la sicurezza dei lavoratori. Un compito che può essere svolto dal “mobility manager”, che è una figura che già esisteva nelle aziende di grandi dimensioni e che il Decreto Rilancio, giustamente, ha imposto anche per chi supera la soglia dei 100 dipendenti.

Il “mobility manager” dovrà considerare soluzioni alternative di mobilità, prediligendo politiche aziendali che favoriscano il ricorso a mezzi più sostenibili, integrando queste scelte con le altre politiche organizzative e gestionali che ogni impresa è chiamata a rivedere per procedere in sicurezza.

Non si tratta solo di migliorare l’accessibilità alla sede aziendale o di ottimizzare i costi. Dietro alle scelte sulla mobilità insiste il grande obiettivo del miglioramento del benessere e della produttività dei propri collaboratori.

Di fronte alla complessità del momento, è quindi necessario puntare sulle competenze manageriali, in tutte le imprese. Affinché anche le Pmi possano dotarsi di un mobility manager, sarebbe opportuno prevedere un’incentivazione fiscale anche in forma di voucher per sostenerne l’inserimento, attingendo magari dal bacino di manager, anche temporaneamente inoccupati, ma che hanno competenze tecniche e specializzate.

Persone capaci che sappiano anche dialogare con il territorio circostante, tenendo a mente l’ambiente e sottobraccio gli amministratori locali.

Solo in questo modo riusciremo così a inaugurare un nuovo modo di lavorare e di abitare le nostre città. Dobbiamo gestire un’unica variabile spazio-tempo, come nella teoria della relatività ristretta. Collegati tra loro, spazio e tempo si modificheranno a seconda del sistema di riferimento a cui intendiamo affidarci.

Decarbonizzare per una mobilità sostenibile

Decarbonizzare per una mobilità sostenibile

All’interno del processo europeo di decarbonizzazione, Eni, attraverso la Direzione Refining & Marketing, vuole giocare un ruolo da protagonista attivo, promuovendo una mobilità sostenibile volta a garantire la progressiva minimizzazione dell’impatto ambientale e un incremento di efficienza e qualità del servizio e dei prodotti

Nei prossimi anni è attesa una crescita della domanda di energia in un quadro caratterizzato da un impegno forte, almeno dell’Europa, verso una decarbonizzazione del continente. L’11 dicembre scorso il Presidente Von der Leyen  ha presentato la Comunicazione sul Green Deal, che rappresenta la prima priorità politica della nuova Commissione.

E’ chiaro che si prevede un trend di decarbonizzazione sempre più spinto e un contesto internazionale sempre più attento verso temi di sviluppo sostenibile e “social licence”. Queste tendenze plasmeranno il futuro e determineranno nuovi paradigmi di sviluppo che andranno a impattare sui modelli di consumo, di offerta e sui processi industriali.

In questo quadro di riferimento multi-sfaccettato, emerge la necessità di adottare un approccio sistemico che integri organicamente i trend emergenti di decarbonizzazione, ma anche la crescita inclusiva, sposandoli nel proprio piano di business. Nel percorso di decarbonizzazione dei trasporti Eni, attraverso la Direzione Refining & Marketing, vuole giocare un ruolo da protagonista attivo, promuovendo una mobilità sostenibile, grazie ad un approccio olistico di “technology neutral”, che punta ad identificare un mix sinergico di soluzioni innovative.

Questo approccio vuol garantire la progressiva minimizzazione dell’impatto ambientale e un incremento di efficienza e qualità del servizio e prodotti per la mobilità. Il tutto avviene attraverso l’adozione di diverse tecnologie con impatti su diversi orizzonti temporali, con iniziative “pronte” a fornire un contributo in termini di riduzione delle emissioni, e iniziative e tecnologie ancora “acerbe” ma che, nel lungo termine, potranno fornire importanti soluzioni. Le iniziative di economia circolare contribuiscono ad accrescere e a potenziare l’impatto delle nuove soluzioni tecnologiche per la mobilità sostenibile, ponendo in contatto diverse filiere produttive allo scopo di valorizzare scarti e rifiuti in nuovi prodotti e nuove soluzioni.

Tra gli esempi di economia circolare i biocarburanti rappresentano una soluzione in grado di offrire un contributo immediato alla riduzione delle emissioni e al contenimento delle risorse, valorizzando i rifiuti o biomasse non destinate al food o feed.  Tutto ciò è stato possibile grazie alla conversione di due raffinerie tradizionali in bioraffinerie:  Eni è la prima compagnia al mondo ad avere realizzato questo investimento con l’impianto a Porto Marghera, Venezia, nel 2014 e a Gela nel 2019. L’HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) prodotto attraverso il processo Ecofining™, che trasforma materie prime di origine biologica in biocarburante, consente l’utilizzo di qualsiasi tipo di carica, di prima generazione (oli vegetali), scarti e rifiuti (oli alimentari usati e di frittura, e sottoprodotti di lavorazioni di materie prime vegetali e animali.Un’altra iniziativa riguardante la differenziazione dei feedstock delle bioraffinerie in ottica circolare, è la recente sperimentazione di un genotipo di pianta di ricino, non in competizione con la filiera alimentare, una pianta in grado di crescere in terreni predesertici e dalla quale è possibile ottenere un bio-olio che può essere utilizzato come feedstock delle bioraffinerie.

Inoltre nell’ambito dei biocarburanti Eni ha individuato alcune opportunità di sviluppo di progetti di biometano CNG ed LNG e ha stretto alleanze con il mondo agricolo attraverso MOU con Coldiretti, CIB (consorzio italiano biogas) e ConfagricolturaIl biometano potrà essere distribuito sia in forma gas compresso che in forma liquefatta (LNG)La rete di punti vendita di proprietà R&M che distribuiscono metano fossile in Italia conta circa 100 stazioni e 2 che distribuiscono il metano liquefatto. In quest’ottica è prevista la realizzazione di ulteriori  punti vendita per il metano gassoso e 8 per la vendita di metano liquefatto.

Eni ha avviato un programma di installazione di colonnine di ricarica presso le stazioni di servizio Eni, con la realizzazione di circa 1.000 punti di ricarica con potenza di ricarica fino a 50 kW. Nel processo di trasformazione delle stazioni di servizio rientra anche la realizzazione di una nuova stazione di servizio a San Donato Milanese (Milano) per la fornitura di idrogeno a FCV (Fuel Cell Vehicles); a tal riguardo è stato siglato accordo di partnership con Toyota che metterà a disposizione 10 vetture per la sperimentazione della mobilità ad idrogeno.

Infine si ricorda l’impegno più “visibile” di Eni in termini di mobilità sostenibile, ovvero il programma Enjoy, nato nel dicembre 2013 a Milano, un servizio di car sharing presente in Italia in 5 città (Milano, Roma, Firenze, Torino, Bologna) con 2.400 veicoli di cui autovetture e 100 Fiat Doblò.L’approccio adottato da Eni Refining & Marketing è pienamente in linea con la posizione dell’Unione Europea che fin dagli anni Novanta ha individuato, tra gli obiettivi prioritari in termini di competitività in ambito internazionale, la messa a punto di politiche mirate ad accrescere la mobilità riducendone, nel contempo, gli effetti negativi, soprattutto nelle aree urbane. In questo senso la diversificazione delle soluzioni nel rispetto delle istanze locali rappresenta la chiave interpretativa di un fenomeno complesso con non può essere risolto con la semplice elettrificazione del comparto del trasporto leggero.

Ridefinire le priorità

Ridefinire le priorità

Ridefinire le priorità: le politiche ambientali nell’autotrazione non devono, in piena crisi post epidemia, determinare ulteriori difficoltà al comparto industriale. Importante rivalutare strategie, ad esempio osservando che, nel periodo di massimo blocco del traffico, i livelli di inquinamento non si sono ridotti in proporzione

Prima di essere travolti dal dramma coronavirus, eravamo tutti bene attenti all’adozione di norme per un crescente rispetto dell’ambiente, una riduzione della CO2 e delle polveri sottili, anche in armonia con le direttive e le convenzioni internazionali. Tra le tante proposte di intervento l’obiettivo della decarbonizzazione nel sistema dell’autotrazione entro il 2030 era un mantra.

Tutti gli sforzi si sono concentrati verso la trasformazione della motorizzazione da termica ad elettrica, con qualche apertura verso l’utilizzo di fonti alternative come metano e GPL e con un orizzonte più lontano ed avveniristico verso lo sviluppo della alimentazione ad idrogeno. Questi gli orientamenti per il futuro.Ridefinire le prioritàNel presente la transizione green avrebbe avuto un costo (non so quanto calcolato). Un costo ed un rischio soprattutto per il sistema industriale dell’autotrazione in Italia, in ritardo rispetto all’aggressività delle case automobilistiche asiatiche.

Un onere ed un rischio giustificato dall’obiettivo di ridurre l’emissione di CO2, soprattutto delle polveri sottili ed altri inquinanti nocivi, oltre al contenimento della fattura energetica legata all’import di petrolio e gas naturale. Nella sommatoria dei plus e dei minus si ponevano quindi a confronto questi fattori.

L’irruzione del Covid-19 ha sparigliato molti parametri e determinato la necessità di rivalutare molte strategie e ridefinire le priorità. In primo luogo si è scoperto che, proprio nei giorni di massimo blocco della circolazione dovuto al lockdown, nelle principali città italiane le centraline di rilevazione non hanno registrato una riduzione proporzionale né di CO2 né di particolato né di polveri sottili.

I mezzi di informazione non hanno dato il dovuto risalto alla notizia, ma i dati sono a disposizione. Si è parlato del ritorno alla limpidezza dell’acqua dei laghi e dei fiumi ma non della persistenza delle polveri sottili.

Forse il sistema delle centraline non è del tutto affidabile e sarebbe utile pensare un suo superamento.

L’altro fenomeno determinato dal Covid-19 è stato il crollo delle quotazioni del petrolio e conseguentemente del gas naturale, così la fattura energetica non ha più quella incidenza che si registrava prima della crisi, spostando peraltro i problemi sulla tenuta occupazionale di un comparto tanto importante come quello dell’energia. La stessa coerenza del Piano Energetico Nazionale va rivista. Vanno riconsiderate tutte le valutazioni, vanno aggiornate le priorità.Ridefinire le prioritàPrima della crisi gli interventi in campo ambientale avevano una priorità assoluta su ogni altra considerazione, i costi e gli investimenti di riconversione trovavano un tempo di rientro lungo, giustificato dalla convinzione della improrogabilità di misure destinate alla salvaguardia dell’ambiente.

Ma la realtà determinata dalla crisi sanitaria (produzione industriale a marzo meno 38%, PIL 2020 meno 9.5%, rapporto D/PIL 155/160%) impone una profonda riflessione circa le scelte e gli orientamenti assunti nel periodo precedente alla crisi.

Va trovata, ove possibile, una mediazione tra obiettivi e condizioni reali del momento.

Nel caso dell’autotrazione, ad esempio, appare opportuno non spingere per provvedimenti che possano accentuare le difficoltà per il comparto industriale che produce in Italia. La riduzione delle emissioni potrà essere perseguito incentivando la rottamazione del vecchio parco dei mezzi da euro 0 ad euro 3. Si tratta di oltre 4.6 milioni di veicoli la cui sostituzione con veicoli di nuova generazione contribuirebbe sia alla riduzione degli inquinanti sia alla rivitalizzazione di un settore come quello dell’industria automobilistica.

Il tema della trasformazione tecnologica dei propulsori non va abbandonato ma va unicamente contemperato alle nuove priorità imposte dalla più grave e profonda crisi che abbia colpito l’intera comunità mondiale. Nel frattempo dovremo incentivare la ricerca per colmare il ritardo tecnologico e produttivo in cui ci troviamo, ad esempio nella produzione di batterie e sistemi di accumulo di energia elettrica. Anche in questo campo siamo in ritardo rispetto alle tecnologie e alla capacità produttiva dei Paesi dell’est asiatico e non solo. Anche in questo caso dovremmo riflettere sulle politiche adottate che ci hanno portato a cedere società come Marelli per calcoli meramente mercantili con la cessione non solo di marchio ed immagine ma soprattutto di know how.

 

Cercando l’ultima goccia

Cercando l’ultima goccia: “Dovevo mettere in movimento una macchina complessa fatta di uomini, mezzi e organizzazione con l’obiettivo di eliminare qualsiasi dispersione dell’olio usato nell’ambiente”

“Gli enti e le aziende consumano oli minerali, hanno l’obbligo di raccogliere, conservare e destinare alla rigenerazione gli oli minerali usati”. Sembra una norma scritta oggi, ma risale in realtà al 1940. Proprio allora, in piena autarchia e ad appena un mese dall’entrata in guerra, il nostro Paese compiva il primo passo – certamente non legato a un interesse per l’ambiente – di un percorso che lo ha portato a risultati di eccellenza nel recupero di un rifiuto pericoloso come l’olio minerale usato.

Un rifiuto che conosciamo come proveniente dal lubrificante per i motori, ma che è in realtà presente in una molteplicità di prodotti, dai circuiti idraulici a quelli di raffreddamento di macchinari e dispositivi elettrici ed elettronici. Un rifiuto certamente pericoloso se consideriamo che un solo chilogrammo di olio minerale usato può inquinare una superficie di mille metri quadrati.

Intrecciando autobiografia e analisi dello scenario economico-industriale, “Cercando l’ultima goccia” di Paolo Tomasi, edito da Edizioni Ambiente, ricostruisce, attraverso la testimonianza del suo Presidente, le vicende del consorzio CONOU e restituisce una storia imprenditoriale di difficoltà e successi, in un mercato – quello della valorizzazione degli oli minerali – sempre più orientato verso la sostenibilità.

Il tutto, nell’ambito di un modello di economia circolare che consente oggi di produrre risorse attraverso un processo industriale di raccolta e rigenerazione di un rifiuto pericoloso. Con benefici evidenti per l’economia del Paese e la qualità dell’ambiente: “Abbiamo dovuto cercare di spiegare molto agli altri, di portare le persone sulla nostra strada” sottolinea Tomasi, del resto, “perché utilizzare materia prima, che peraltro è finita, quando abbiamo a disposizione delle risorse da riciclare?”.

Proprio CONOU, secondo il rapporto di sostenibilità 20 8 dell’ente, redatto secondo lo standard internazionale GRI, ha annunciato di aver raggiunto il primato europeo “circolarità 100%“, per cui le 187.000 tonnellate di olio raccolte e avviate a rigenerazione (+2,7% rispetto al 2017) hanno dato il via a una produzione di 123.000 tonnellate di basi rigenerate e 42.000 tonnellate di altri prodotti. Cioè in sostanza il 1 00% del raccoglibile, un risultato “che non ha pari in Europa” e vale per CONOU il primato di esserci riusciti per primi nel continente.

L’AUTORE
Paolo Tomasi, laureato in ingegneria civile presso l’Università degli Studi “La Sapienza” di Roma, ha maturato un’esperienza trentennale nel Gruppo ENI, in AgipPetroli quale Direttore della Logistica, della Business Unit Lubricant & Special Product e delle attività estere con la presidenza di varie Consociate (Agip Deutschland, Agip España, American Agip etc.), in Ambiente come Direttore Generale. Consigliere del Consorzio degli Oli Usati dal 1994, lo guida come Presidente dal 2003.

Idrogeno per tutti

Idrogeno per tutti

Entro il 2025 l’auto a fuel cell costerà quanto quella tradizionale, offrendo la stessa autonomia e durata nel tempo. È quanto promette l’industria

Articolo di Fabio Orecchinitratto dalla rivista l’Automobile, Anno 4, Numero 34, Novembre 2019

L’obiettivo annunciato è la parità di costo rispetto alle auto tradizionali già dalla prossima generazione. In sintesi entro il 2025 un’auto a idrogeno con celle a combustibile avrà il prezzo di un’auto convenzionale, offrirà la medesima percorrenza con un pieno, gli stessi tempi di rifornimento in pochi minuti e garantirà una durata dell’intero sistema superiore ai 200mila chilometri.

L’idrogeno si riaffaccia così da protagonista sulla scena mondiale, dopo essere stato a lungo dimenticato. A livello internazionale è l’Hydrogen Council, un gruppo di lavoro permanente costituito da multinazionali che vedono nelle tecnologie legate alla filiera del nuovo combustibile grandi potenzialità di mercato e di crescita, ad indicare chiaramente che non si tratta di una riscoperta temporanea. Il gruppo conta sessanta aziende associate, che vantano complessivamente un fatturato di 2,6 mila miliardi di euro e 4,2 milioni di dipendenti. Numeri importanti.

Si tratta di veri e propri colossi dell’economia mondiale pronti a cogliere l’occasione del cambiamento energetico in atto, che vede nelle fonti rinnovabili e nelle zero emissioni i suoi due punti fermi. Per loro, la diffusione dell’idrogeno come vettore energetico e delle soluzioni innovative alle quali può aprire la strada rappresenta una grande occasione.

Il superamento dell’era dei combustibili fossili e delle relative emissioni di CO2 si tradurrà nell’uscita di scena di molti prodotti, ai quali si devono necessariamente trovare delle alternative industriali.

In questo nuovo mondo di opportunità, l’auto è presente e molto attiva, non soltanto grazie ai gruppi giapponesi e coreani Honda, Hyundai, Toyota e all’americana General Motors ma anche con le tedesche Audi, Bmw e Daimler, accompagnate dal partner tecnologico Bosch. E non è tutto, perché le enormi aziende cinesi dell’energia China Energy e Sinopec, insieme al gruppo automobilistico cinese Great Wall, sono da poco entrate nell’associazione. Un elenco su cui concentrare la nostra attenzione per capire lo sviluppo dell’idrogeno nei prossimi anni.

D’altronde, ci sono motivazioni tecnologiche ed economiche molto solide a rendere estremamente probabile un ruolo di primo piano nel futuro dell’auto e dell’energia per l’elemento più diffuso dell’universo. Le celle a combustibile (fuel cell), capaci di produrre elettricità e calore, grazie alla reazione tra l’idrogeno e l’ossigeno contenuto nell’aria, sono la tecnologia chiave dell’intero sistema.

Il loro costo, storicamente alto a causa della complessità di produzione e del platino necessario al loro interno, si prospetta oggi economicamente competitivo per il prossimo decennio.

Toyota ha confermato in più occasioni che la sua auto a idrogeno di nuova generazione avrà un costo di produzione pari a quello delle auto ibride. Aspetto che è la dimostrazione dei passi in avanti relativi anche al serbatoio, l’altro componente fondamentale del sistema. La pressione di 700 bar e le fuel cell in arrivo nei prossimi anni permetteranno di garantire autonomie con un pieno di oltre 800 chilometri, le stesse degli attuali veicoli a benzina o diesel. Da un punto di vista della durata, l’intero pacchetto tecnologico sta dimostrando grande affidabilità nei modelli già presenti su strada nelle diverse aree del mondo. L’obiettivo annunciato, anche in questo caso, è la parità rispetto alle auto tradizionali già dalla prossima generazione.

Meravigliare il mondo

Chi ha creduto di più e più tenacemente negli ultimi anni alla possibilità di sviluppare anche la mobilità a idrogeno accanto a quella elettrica a batterie, è sicuramente l’industria giapponese. In Giappone esiste una vera e propria strategia attorno alla nuova soluzione energetica. Le ammiraglie Honda Clarity e Toyota Mirai ne sono l’emblema automobilistico, mentre l’autobus Toyota Sora a celle a combustibile estende l’applicazione al trasporto pubblico.

Le prossime Olimpiadi di Tokyo 2020 sono il palcoscenico scelto dal paese del Sol Levante per mostrare al mondo come le tecnologie dell’idrogeno possano soddisfare praticamente tutte le necessità energetiche presenti e future. Se i precedenti Giochi Olimpici del 1964 hanno avuto nel treno ad alta velocità Shinkansen il loro simbolo, per l’edizione del 2020 il Giappone ha scelto l’idrogeno per meravigliare il mondo con la sua capacità di innovazione.

L’industria tedesca, che aveva scommesso sull’idrogeno venti anni fa indicandolo come soluzione imminente per l’auto a zero emissioni, lavora oggi in maniera molto meno visibile rispetto ai concorrenti asiatici. Ma non ha mai interrotto le sue attività di ricerca e sviluppo. Accanto al grande piano di diffusione dell’auto elettrica, in Germania esiste un piano di espansione della rete di stazioni di servizio a idrogeno. Daimler e il gruppo Volkswagen hanno un importante bagaglio tecnologico relativo ai sistemi di trazione con celle a combustibile. Bmw invece ha stretto un accordo con Toyota per le fuel cell, che le consentirà di arrivare sul mercato entro il 2025, come comunicato in settembre al Salone di Francoforte.

Arrivano Corea del sud e Cina

A credere fortemente nell’idrogeno è anche la Corea. La strategia di Hyundai non è legata soltanto all’automobile ma arriva fino al trasporto pesante: attraverso il camion a idrogeno, il marchio punta a entrare nel futuro mercato della mobilità merci a zero emissioni in Europa. E la produzione di celle a combustibile è pensata anche per applicazioni energetiche per uso residenziale.

La novità però più interessante nell’analisi globale dello scenario idrogeno arriva dalla Cina, che ha portato i suoi giganti industriali nell’Hydrogen Council. Il più grande mercato mondiale delle auto a batterie, che con la sua politica a favore dell’auto elettrica ha di fatto spinto tutti i costruttori a investire su questa tecnologia, ha maturato la convinzione che per realizzare un futuro a zero emissioni non sia sufficiente la sola elettricità. Servono anche altri vettori energetici per passare a una scala più elevata di diffusione, il primo dei quali, neppure a dirlo, è proprio l’idrogeno.

Fabio Orecchini, Professore Ordinario di Macchine e Sistemi per l’Energia e l’Ambiente, Università degli Studi G. Marconi di Roma.

CONOU, il valore di fare sistema

L’attività del CONOU, il Consorzio Nazionale per la Gestione, Raccolta e Trattamento degli Oli Minerali Usati, è uno degli esempi più virtuosi di economia circolare in Europa. L’efficacia della sua azione trae forza dall’integrazione sinergica di tutte le componenti della filiera, a partire dal segmento di raccolta

Il successo è sempre il frutto di un lavoro di squadra. Lo stesso si può dire per una grande organizzazione ambientale come il CONOU. Il Consorzio Nazionale per la Gestione, Raccolta e Trattamento degli Oli Minerali Usati. Una storia importante, partita ufficialmente nel 1984, ma legata ad un secondo dopoguerra, quando la pratica del riciclo scaturiva più dalla carenza di olio lubrificante necessario per far ripartire il Paese che dalle teorie ambientaliste. La storia del CONOU ha evidenziato, con il trascorrere degli anni e dei risultati ottenuti, la volontà di conciliare le ragioni della tutela ambientale e quelle della convenienza economica grazie alla capacità di leggere le trasformazioni culturali, sociali ed economiche del Paese e di operare scelte strategiche conseguenti.

CONOU, il valore di fare sistemaOggi il CONOU è quella che si definisce “un’eccellenza”, uno tra gli esempi più virtuosi di economia circolare che l’intera Europa può vantare. L’efficacia dell’azione del CONOU trae forza dall’integrazione sinergica di tutte le componenti della filiera, a partire dal segmento della raccolta. Nel corso del tempo l’intervento del Consorzio ha reso infatti possibile la trasformazione di piccole aziende poco strutturate in imprese con un assetto industriale in grado di operare su tutto il territorio nazionale, senza sprechi nel campo della logistica. Aziende che hanno avuto la capacità di qualificare il proprio intervento, riorganizzandosi e adeguando la propria struttura gestionale e infrastrutturale all’esigenza di un’attività di raccolta sempre più accurata e specializzata. Una progressione resa possibile anche grazie alla gestione manageriale del Consorzio.

Una filiera all’insegna dell’efficienza

Oggi i Concessionari sono in grado di affrontare il nuovo obiettivo posto con forza dal CONOU: migliorare la qualità dell’olio usato.

Una sfida che implica un’azione costante di sensibilizzazione dei produttori di lubrificanti usati affinché adottino tutte le misure necessarie a differenziare i rifiuti industriali, nel rispetto della normativa vigente e per non correre il rischio di contaminarli rendendone difficile, e in alcuni casi impossibile, la rigenerazione. Un rigore che è andato via via estendendosi a tutti gli stakeholder e che si rispecchia nel road show che il Consorzio ha pensato e realizzato insieme a Confindustria per promuovere presso le imprese il tema della qualità degli oli stoccati e raccolti. CircOILeconomy, questo il nome dell’iniziativa, ha già coinvolto alcuni dei più importanti distretti imprenditoriali del nostro Paese, da quello bresciano alla vasta area industriale afferente il polo di raffinazione di Porto Marghera, a Venezia, e che prevede di proseguire il proprio itinerario presso altre importanti aree industriali. Quello della diffusione di una corretta informazione sulla gestione degli oli minerali usati rappresenta un mandato fondante per il CONOU, tanto che il Consorzio sta pensando di integrare l’accordo raggiunto con Confindustria con altre intese simili da sottoscrivere con tutte le grandi organizzazioni di rappresentanza a cui fanno capo, ad esempio, aziende multiservizi con estese flotte di mezzi.

Un esempio a livello europeo

La vita degli oli industriali usati si prolunga, anzi si moltiplica, grazie ovviamente all’intervento dell’industria della Rigenerazione, e quella italiana ha la leadership in Europa.

Anche in questo caso si tratta di una supremazia acquisita grazie ad una lungimirante strategia che ha previsto un profondo processo di razionalizzazione della rete impiantistica nazionale, che si è concentrata sullo sviluppo di tre principali siti di raffinazione. Come per la raccolta, anche in questo caso il percorso compiuto è stato accompagnato dall’azione di sostegno del Consorzio, che ha intravisto da subito la necessità di tenere nel debito conto parametri economici e andamento dei mercati che presentavano numerose complessità. Per parte sua l’industria della Rigenerazione ha messo in campo investimenti e innovazione tecnologica che l’hanno posta in condizione di lavorare anche tipologie di lubrificanti usati che fino a non molti anni fa venivano destinate alla valorizzazione energetica attraverso la combustione o la termodistruzione. Oggi, grazie all’organizzazione del Consorzio, ben il 99% degli oli raccolti viene condotto a rigenerazione per la produzione di olio base, bitume e gasolio. Dal 1984 a oggi il CONOU ha raccolto 6 milioni di tonnellate di olio usato, avviandone a rigenerazione 5,3 milioni e consentendo così la produzione di 3 milioni di tonnellate di olio rigenerato, un’attività che ha consentito un risparmio complessivo, negli anni, di 3 miliardi di euro sulla bilancia energetica nazionale. Solo nel 2018 sono state raccolte circa 187 mila tonnellate di lubrificante usato, ancora una volta in crescita rispetto all’anno precedente. Un dato che, secondo il Groupement Européen de l’Industrie de la régénération (GEIR) rappresenta il massimo quantitativo raccoglibile in questo ambito e che colloca l’Italia ai massimi livelli europei e internazionali.

Una strategia energetica per l'Italia

Una strategia energetica per l’Italia

Una strategia energetica per l’Italia, lo studio realizzato da Federmanager e presentato in occasione del convegno che si è svolto lo scorso 30 gennaio presso l’Auditorium Fintecna

Quale strategia energetica per l’Italia e come affrontare le future sfide nel settore per la realizzazione di un sistema sostenibile e competitivo? Sono stati questi i temi principali del dibattito durante i lavori per la presentazione del rapporto FedermanagerAIEE dal titolo “Una strategia energetica per l’Italia – 2° Rapporto, Le vie per la decarbonizzazione e lo sviluppo economico e industriale” che si è svolto a Roma lo scorso 30 gennaio presso l’Auditorium di FINTECNA di via Vittorio Veneto. Tra i partecipanti al convegno, Stefano Cuzzilla Presidente Federmanager, Giacomo Gargano Presidente Federmanager Roma, Sandro Neri, Coordinatore Commissione Energia di Federmanager, Carlo Di Primio, Presidente dell’Associazione Italiana Economisti dell’Energia, Davide Crippa, Sottosegretario al Ministero dello Sviluppo Economico e Tullio Berlenghi, Capo della Segreteria tecnica del Ministro dell’Ambiente.

Al governo “si chiede di tenere conto del fatto che una strategia condivisa sull’energia e l’industria è il primo passo per ottenere il massimo risultato in termini di benessere economico dalla decarbonizzazione”. Alle imprese “si chiede di recuperare i ritardi competitivi accumulati sulle tecnologie verdi più promettenti. L’innovazione è la via. La collaborazione europea il modo per percorrerla più rapidamente”. Ecco quanto auspicato in sintesi da Federmanager per la realizzazione di un sistema realmente sostenibile e competitivo. In apertura dei lavori, infatti, il Presidente Federmanager Cuzzilla ha sottolineato: “Occorre portare avanti nuove strategie anche puntando sulla “formazione per essere competitivi. Federmanager ha nei suoi soci il “capitale umano” e la sua costante formazione e aggiornamento, insieme al “capitale industriale” delle imprese, rappresenta un importante elemento di crescita delle imprese e di occupazione per i manager. Se un’azienda vuole esserlo dobbiamo abbassare il costo dell’energia e faremo di tutto per farlo. Con il Mise stiamo lavorando su questo”. Il Presidente Federmanager Roma Gargano ha inoltre ricordato l’impegno costante della Federazione Romana nel settore della formazione nel campo energetico con lo svolgimento di specifici corsi che saranno ampliati nel 2019 e “come il nostro paese è stato spesso all’avanguardia nell’innovazione, come nel caso del conto termico dove siamo stati il secondo in Europa e terzo nel mondo ad averlo realizzato o anche i primi al mondo sui contatori elettronici da cui sono partite poi le smart grid, ma non siamo stati in grado di sfruttare a pieno queste innovazioni”.Una strategia energetica per l'Italia

L’analisi di Federmanager e la strada verso la decarbonizzazione

Il Coordinatore della Commissione Energia di Federmanager Sandro Neri ha fatto presente che questo 2° Rapporto sull’energia si inserisce in un percorso che Federmanager ha intrapreso, con la collaborazione scientifica di AIEE, di analisi e discussione delle strategie energetiche italiane con gli organi istituzionali e politici del paese. Il primo passo di questo percorso si è tenuto con la presentazione dei primo rapporto sull’energia sempre a Roma nel marzo 2017 e proseguirà con un terzo rapporto, ora allo studio, sulla economia circolare.

Nel suo intervento Di Primio ha ricordato che “la Sen prevede azioni per 175 miliardi di investimenti di cui oltre l’80% in rinnovabili ed efficienza energetica mentre il più sfidante PnieC – il nuovo Piano Energetico presentato dall’attuale governo alla Commissione Europea – prevede investimenti incrementali di 184 miliardi. Una visione industriale al 2030 deve prevedere una convergenza verso tecnologie mature e nuove soluzioni per raggiungere il processo di decarbonizzazione“. Questa opportunità va sfruttata per l’Italia, questo il messaggio.

Nei sistemi economici, la via per la decarbonizzazione è una questione di rilevanza determinante che richiede una soluzione  globale in cui l’Europa può assumere un ruolo di leadership. Leggiamo quanto riportato dallo studio: “I sistemi energetici dei paesi avanzati saranno coinvolti in un processo di transizione, destinato a durare nei prossimi anni. Per il decennio 2021-2030 e, in prospettiva, fino al 2050, una nuova massiccia dose di investimenti dovrà essere alla base delle strategie di sviluppo con l’adeguamento delle infrastrutture sia per un uso sempre più efficiente dell’energia soprattutto nei settori non ETS, che fino ad ora sono stati meno coinvolti da tale impegno. Il settore della trasformazione, come la generazione elettrica, continuerà ad avvicinarsi verso il modello diffuso, quello della distribuzione, e si orienterà verso la digitalizzazione e verso nuovi vettori come il GNL ed i sistemi di accumulo e la raffinazione, sempre più orientata sulle produzioni bio. L’efficienza energetica, legata alla tutela del territorio dai rischi sismico ed idrogeologico, consentirà di aprire ad un nuovo rapporto tra consumatore ed energia, nelle case come nelle aziende“. La strada verso la decarbonizzazione è, dunque, una sfida da cogliere al volo con un occhio particolarmente attento al settore termico dove si gioca la partita più importante. “Una forte spinta alla decarbonizzazione del settore energetico al 2030 può influire sulla variazione annuale del prodotto nazionale per alcuni decimi di punto in senso positivo o negativo. Per trarne beneficio in termini di valore aggiunto e occupazione è necessario il coinvolgimento delle filiere produttive nazionali“. E ancora: “Il PIL italiano ha chiuso il 2017 a +1,5%, grazie alla favorevole congiuntura internazionale.La riorganizzazione del settore energia secondo le linee indicate nel PNIEC può offrire un’occasione per consolidare le prospettive di ulteriore sviluppo. Il Paese rimane agli ultimi posti nell’UE-28 per crescita economica, ma si riaccende la speranza per l’atteso rimbalzo post-crisi. Il settore energia vale il 2% dell’economia nazionale, ma, nell’attuale fase di ripresa, la transizione energetica verso un sistema a basse emissioni di carbonio rappresenta un’occasione da non perdere“.Una strategia energetica per l'ItaliaOccorre però fare attenzione, come sottolinea lo studio: “Il tipo di decarbonizzazione proposta dal governo rischia, se non si agisce sulla creazione di nuove filiere nazionali, come, ad esempio, quella del biogas e biometano, di favorire le importazioni. In alternativa, altre tecnologie potrebbero contribuire in misura maggiore alla riduzione delle emissioni, con impatto sicuramente più positivo sul valore aggiunto e sull’occupazione in Italia. Minimizzare i costi o creare ricchezza per il paese. La nuova politica energetica nazionale indica che la decarbonizzazione dovrebbe perseguire il criterio di minimizzazione dei costi, che, prescindendo dalle bandiere e dalla specializzazione produttiva, rischia di penalizzare l’economia nazionale. Una strategia condivisa sull’energia e l’industria, che fissi regole certe ed obiettivi di lungo termine, può aiutare le imprese italiane a consolidare e sviluppare la loro capacità di penetrazione sul mercato“.

Obiettivi e priorità

Secondo l’analisi di Federmanager il tessuto produttivo italiano è dunque pronto ad affrontare le sfide ma devono essere potenziate le nuove filiere produttive e questo garantirebbe occasioni di sviluppo e di business. Il nuovo piano energetico italiano va incontro alle esigenze del mondo produttivo. Per la decarbonizzazione si scommette su fonti come fotovoltaico ed eolico, in linea con il contesto internazionale e con le previsioni di forte riduzione dei costi delle due tecnologie. Ampio risalto viene dato all’efficientamento in edilizia e nei trasporti. L’apporto delle pompe di calore per la climatizzazione a ciclo annuale diventa importante, mentre le bioenergie vengono limitate da criteri ambientali più stringenti.

In sintesi dunque questi gli obiettivi principali secondo quanto emerso dal convegno e dallo studio: ridurre i costi amministrativi per le imprese, incentivando lo sviluppo di nuove filiere nazionali green, promuovere l’efficienza energetica riqualificando le imprese (specialmente a livello edilizio), investire in innovazione e nuove tecnologie con un quadro più semplificato e con procedure amministrative più chiare e trasparenti. Puntare sulla formazione costante e specialistica dei manager e all’innovazione nel settore. Dare corpo ad una strategia concreta sullo sviluppo industriale che rafforzi le tecnologie e la ricerca per competere con altri paesi e creare un circolo virtuoso pubblico-privato in grado di attivare un quadro di investimenti rilevante.