Idrogeno

Decarbonizzare per una mobilità sostenibile

Decarbonizzare per una mobilità sostenibile

All’interno del processo europeo di decarbonizzazione, Eni, attraverso la Direzione Refining & Marketing, vuole giocare un ruolo da protagonista attivo, promuovendo una mobilità sostenibile volta a garantire la progressiva minimizzazione dell’impatto ambientale e un incremento di efficienza e qualità del servizio e dei prodotti

Nei prossimi anni è attesa una crescita della domanda di energia in un quadro caratterizzato da un impegno forte, almeno dell’Europa, verso una decarbonizzazione del continente. L’11 dicembre scorso il Presidente Von der Leyen  ha presentato la Comunicazione sul Green Deal, che rappresenta la prima priorità politica della nuova Commissione.

E’ chiaro che si prevede un trend di decarbonizzazione sempre più spinto e un contesto internazionale sempre più attento verso temi di sviluppo sostenibile e “social licence”. Queste tendenze plasmeranno il futuro e determineranno nuovi paradigmi di sviluppo che andranno a impattare sui modelli di consumo, di offerta e sui processi industriali.

In questo quadro di riferimento multi-sfaccettato, emerge la necessità di adottare un approccio sistemico che integri organicamente i trend emergenti di decarbonizzazione, ma anche la crescita inclusiva, sposandoli nel proprio piano di business. Nel percorso di decarbonizzazione dei trasporti Eni, attraverso la Direzione Refining & Marketing, vuole giocare un ruolo da protagonista attivo, promuovendo una mobilità sostenibile, grazie ad un approccio olistico di “technology neutral”, che punta ad identificare un mix sinergico di soluzioni innovative.

Questo approccio vuol garantire la progressiva minimizzazione dell’impatto ambientale e un incremento di efficienza e qualità del servizio e prodotti per la mobilità. Il tutto avviene attraverso l’adozione di diverse tecnologie con impatti su diversi orizzonti temporali, con iniziative “pronte” a fornire un contributo in termini di riduzione delle emissioni, e iniziative e tecnologie ancora “acerbe” ma che, nel lungo termine, potranno fornire importanti soluzioni. Le iniziative di economia circolare contribuiscono ad accrescere e a potenziare l’impatto delle nuove soluzioni tecnologiche per la mobilità sostenibile, ponendo in contatto diverse filiere produttive allo scopo di valorizzare scarti e rifiuti in nuovi prodotti e nuove soluzioni.

Tra gli esempi di economia circolare i biocarburanti rappresentano una soluzione in grado di offrire un contributo immediato alla riduzione delle emissioni e al contenimento delle risorse, valorizzando i rifiuti o biomasse non destinate al food o feed.  Tutto ciò è stato possibile grazie alla conversione di due raffinerie tradizionali in bioraffinerie:  Eni è la prima compagnia al mondo ad avere realizzato questo investimento con l’impianto a Porto Marghera, Venezia, nel 2014 e a Gela nel 2019. L’HVO (Hydrotreated Vegetable Oil) prodotto attraverso il processo Ecofining™, che trasforma materie prime di origine biologica in biocarburante, consente l’utilizzo di qualsiasi tipo di carica, di prima generazione (oli vegetali), scarti e rifiuti (oli alimentari usati e di frittura, e sottoprodotti di lavorazioni di materie prime vegetali e animali.Un’altra iniziativa riguardante la differenziazione dei feedstock delle bioraffinerie in ottica circolare, è la recente sperimentazione di un genotipo di pianta di ricino, non in competizione con la filiera alimentare, una pianta in grado di crescere in terreni predesertici e dalla quale è possibile ottenere un bio-olio che può essere utilizzato come feedstock delle bioraffinerie.

Inoltre nell’ambito dei biocarburanti Eni ha individuato alcune opportunità di sviluppo di progetti di biometano CNG ed LNG e ha stretto alleanze con il mondo agricolo attraverso MOU con Coldiretti, CIB (consorzio italiano biogas) e ConfagricolturaIl biometano potrà essere distribuito sia in forma gas compresso che in forma liquefatta (LNG)La rete di punti vendita di proprietà R&M che distribuiscono metano fossile in Italia conta circa 100 stazioni e 2 che distribuiscono il metano liquefatto. In quest’ottica è prevista la realizzazione di ulteriori  punti vendita per il metano gassoso e 8 per la vendita di metano liquefatto.

Eni ha avviato un programma di installazione di colonnine di ricarica presso le stazioni di servizio Eni, con la realizzazione di circa 1.000 punti di ricarica con potenza di ricarica fino a 50 kW. Nel processo di trasformazione delle stazioni di servizio rientra anche la realizzazione di una nuova stazione di servizio a San Donato Milanese (Milano) per la fornitura di idrogeno a FCV (Fuel Cell Vehicles); a tal riguardo è stato siglato accordo di partnership con Toyota che metterà a disposizione 10 vetture per la sperimentazione della mobilità ad idrogeno.

Infine si ricorda l’impegno più “visibile” di Eni in termini di mobilità sostenibile, ovvero il programma Enjoy, nato nel dicembre 2013 a Milano, un servizio di car sharing presente in Italia in 5 città (Milano, Roma, Firenze, Torino, Bologna) con 2.400 veicoli di cui autovetture e 100 Fiat Doblò.L’approccio adottato da Eni Refining & Marketing è pienamente in linea con la posizione dell’Unione Europea che fin dagli anni Novanta ha individuato, tra gli obiettivi prioritari in termini di competitività in ambito internazionale, la messa a punto di politiche mirate ad accrescere la mobilità riducendone, nel contempo, gli effetti negativi, soprattutto nelle aree urbane. In questo senso la diversificazione delle soluzioni nel rispetto delle istanze locali rappresenta la chiave interpretativa di un fenomeno complesso con non può essere risolto con la semplice elettrificazione del comparto del trasporto leggero.

Idrogeno per tutti

Idrogeno per tutti

Entro il 2025 l’auto a fuel cell costerà quanto quella tradizionale, offrendo la stessa autonomia e durata nel tempo. È quanto promette l’industria

Articolo di Fabio Orecchinitratto dalla rivista l’Automobile, Anno 4, Numero 34, Novembre 2019

L’obiettivo annunciato è la parità di costo rispetto alle auto tradizionali già dalla prossima generazione. In sintesi entro il 2025 un’auto a idrogeno con celle a combustibile avrà il prezzo di un’auto convenzionale, offrirà la medesima percorrenza con un pieno, gli stessi tempi di rifornimento in pochi minuti e garantirà una durata dell’intero sistema superiore ai 200mila chilometri.

L’idrogeno si riaffaccia così da protagonista sulla scena mondiale, dopo essere stato a lungo dimenticato. A livello internazionale è l’Hydrogen Council, un gruppo di lavoro permanente costituito da multinazionali che vedono nelle tecnologie legate alla filiera del nuovo combustibile grandi potenzialità di mercato e di crescita, ad indicare chiaramente che non si tratta di una riscoperta temporanea. Il gruppo conta sessanta aziende associate, che vantano complessivamente un fatturato di 2,6 mila miliardi di euro e 4,2 milioni di dipendenti. Numeri importanti.

Si tratta di veri e propri colossi dell’economia mondiale pronti a cogliere l’occasione del cambiamento energetico in atto, che vede nelle fonti rinnovabili e nelle zero emissioni i suoi due punti fermi. Per loro, la diffusione dell’idrogeno come vettore energetico e delle soluzioni innovative alle quali può aprire la strada rappresenta una grande occasione.

Il superamento dell’era dei combustibili fossili e delle relative emissioni di CO2 si tradurrà nell’uscita di scena di molti prodotti, ai quali si devono necessariamente trovare delle alternative industriali.

In questo nuovo mondo di opportunità, l’auto è presente e molto attiva, non soltanto grazie ai gruppi giapponesi e coreani Honda, Hyundai, Toyota e all’americana General Motors ma anche con le tedesche Audi, Bmw e Daimler, accompagnate dal partner tecnologico Bosch. E non è tutto, perché le enormi aziende cinesi dell’energia China Energy e Sinopec, insieme al gruppo automobilistico cinese Great Wall, sono da poco entrate nell’associazione. Un elenco su cui concentrare la nostra attenzione per capire lo sviluppo dell’idrogeno nei prossimi anni.

D’altronde, ci sono motivazioni tecnologiche ed economiche molto solide a rendere estremamente probabile un ruolo di primo piano nel futuro dell’auto e dell’energia per l’elemento più diffuso dell’universo. Le celle a combustibile (fuel cell), capaci di produrre elettricità e calore, grazie alla reazione tra l’idrogeno e l’ossigeno contenuto nell’aria, sono la tecnologia chiave dell’intero sistema.

Il loro costo, storicamente alto a causa della complessità di produzione e del platino necessario al loro interno, si prospetta oggi economicamente competitivo per il prossimo decennio.

Toyota ha confermato in più occasioni che la sua auto a idrogeno di nuova generazione avrà un costo di produzione pari a quello delle auto ibride. Aspetto che è la dimostrazione dei passi in avanti relativi anche al serbatoio, l’altro componente fondamentale del sistema. La pressione di 700 bar e le fuel cell in arrivo nei prossimi anni permetteranno di garantire autonomie con un pieno di oltre 800 chilometri, le stesse degli attuali veicoli a benzina o diesel. Da un punto di vista della durata, l’intero pacchetto tecnologico sta dimostrando grande affidabilità nei modelli già presenti su strada nelle diverse aree del mondo. L’obiettivo annunciato, anche in questo caso, è la parità rispetto alle auto tradizionali già dalla prossima generazione.

Meravigliare il mondo

Chi ha creduto di più e più tenacemente negli ultimi anni alla possibilità di sviluppare anche la mobilità a idrogeno accanto a quella elettrica a batterie, è sicuramente l’industria giapponese. In Giappone esiste una vera e propria strategia attorno alla nuova soluzione energetica. Le ammiraglie Honda Clarity e Toyota Mirai ne sono l’emblema automobilistico, mentre l’autobus Toyota Sora a celle a combustibile estende l’applicazione al trasporto pubblico.

Le prossime Olimpiadi di Tokyo 2020 sono il palcoscenico scelto dal paese del Sol Levante per mostrare al mondo come le tecnologie dell’idrogeno possano soddisfare praticamente tutte le necessità energetiche presenti e future. Se i precedenti Giochi Olimpici del 1964 hanno avuto nel treno ad alta velocità Shinkansen il loro simbolo, per l’edizione del 2020 il Giappone ha scelto l’idrogeno per meravigliare il mondo con la sua capacità di innovazione.

L’industria tedesca, che aveva scommesso sull’idrogeno venti anni fa indicandolo come soluzione imminente per l’auto a zero emissioni, lavora oggi in maniera molto meno visibile rispetto ai concorrenti asiatici. Ma non ha mai interrotto le sue attività di ricerca e sviluppo. Accanto al grande piano di diffusione dell’auto elettrica, in Germania esiste un piano di espansione della rete di stazioni di servizio a idrogeno. Daimler e il gruppo Volkswagen hanno un importante bagaglio tecnologico relativo ai sistemi di trazione con celle a combustibile. Bmw invece ha stretto un accordo con Toyota per le fuel cell, che le consentirà di arrivare sul mercato entro il 2025, come comunicato in settembre al Salone di Francoforte.

Arrivano Corea del sud e Cina

A credere fortemente nell’idrogeno è anche la Corea. La strategia di Hyundai non è legata soltanto all’automobile ma arriva fino al trasporto pesante: attraverso il camion a idrogeno, il marchio punta a entrare nel futuro mercato della mobilità merci a zero emissioni in Europa. E la produzione di celle a combustibile è pensata anche per applicazioni energetiche per uso residenziale.

La novità però più interessante nell’analisi globale dello scenario idrogeno arriva dalla Cina, che ha portato i suoi giganti industriali nell’Hydrogen Council. Il più grande mercato mondiale delle auto a batterie, che con la sua politica a favore dell’auto elettrica ha di fatto spinto tutti i costruttori a investire su questa tecnologia, ha maturato la convinzione che per realizzare un futuro a zero emissioni non sia sufficiente la sola elettricità. Servono anche altri vettori energetici per passare a una scala più elevata di diffusione, il primo dei quali, neppure a dirlo, è proprio l’idrogeno.

Fabio Orecchini, Professore Ordinario di Macchine e Sistemi per l’Energia e l’Ambiente, Università degli Studi G. Marconi di Roma.